Air India Flight: इंडिगो के बाद अब एयर इंडिया का भयावह विमान हादसा… देश सदमे में! अहमदाबाद से लंदन जा रही एयर इंडिया की फ्लाइट 171 (Air India Flight 171) का जून में हुआ घातक हादसा, जिसमें 241 लोगों की जान चली गई थी, अब एक नए मोड़ पर पहुँच गया है. भारत के एक प्रमुख विमानन सुरक्षा विशेषज्ञ (aviation safety expert) कैप्टन मोहन रंगनाथन (Captain Mohan Ranganathan) ने इस हादसे के पीछे एक चौंकाने वाली वजह का संकेत दिया है – क्या यह एक जानबूझकर की गई हरकत थी? क्या किसी पायलट ने खुद ही प्लेन को क्रैश करने का फैसला किया था? यह पहली बार है जब किसी ‘पायलट-इंड्यूस्ड क्रैश’ (pilot-induced crash) की आशंका जताई जा रही है. आइए जानें इस खौफनाक सच की परतें.
NDTV से कैप्टन रंगनाथन का बड़ा खुलासा: क्या पायलट ने जानबूझकर काटा ईंधन?
जब NDTV ने कैप्टन रंगनाथन से पूछा कि क्या किसी पायलट ने जानबूझकर ईंधन बंद कर दिया, यह जानते हुए कि इससे क्रैश हो सकता है, तो उनका जवाब था, “बिल्कुल.” (Absolutely.)
कैप्टन रंगनाथन ने NDTV से बात करते हुए कहा, “यह मैन्युअल रूप से किया गया होगा.” (It has to be manually done.) जब उनसे पूछा गया कि क्या ड्रीमलाइनर (Dreamliner) के इंजनों को स्वचालित रूप से या बिजली की विफलता के कारण बंद किया जा सकता है, तो उन्होंने स्पष्ट किया, “यह स्वचालित रूप से या बिजली की विफलता के कारण नहीं हो सकता है क्योंकि फ्यूल सेलेक्टर्स स्लाइडिंग प्रकार के नहीं होते हैं. वे एक स्लॉट में रहने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं, और उन्हें ऊपर या नीचे ले जाने के लिए आपको उन्हें खींचना पड़ता है. इसलिए, गलती से उन्हें ‘ऑफ’ पोजीशन में ले जाने की संभावना नहीं है. यह निश्चित रूप से इसे ‘ऑफ’ पर ले जाने के लिए जानबूझकर किया गया मैनुअल चयन है.”
कैप्टन रंगनाथन की यह टिप्पणी भारत के विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (AAIB – Aircraft Accident Investigation Bureau) द्वारा 12 जून के हादसे की प्रारंभिक निष्कर्षों (preliminary findings) को प्रकाशित करने के ठीक 24 घंटे बाद आई है. इस हादसे में विमान में सवार 241 लोग और जमीन पर 19 लोग मारे गए थे. यह 2011 में वाणिज्यिक सेवा में प्रवेश के बाद से बोइंग 787 ड्रीमलाइनर (Boeing 787 Dreamliner) से जुड़ा पहला घातक हादसा था.
हादसा: कैसे हुआ सब कुछ?
एयर इंडिया फ्लाइट 171 (Air India Flight 171), एक बोइंग 787-8 ड्रीमलाइनर (Boeing 787-8 Dreamliner), अहमदाबाद के सरदार वल्लभभाई पटेल अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे (Sardar Vallabhbhai Patel International Airport) से भारतीय समयानुसार ठीक 13:39 बजे लंदन गैटविक (London Gatwick) के लिए रवाना हुई थी. इसमें 228 यात्री और 14 क्रू सदस्य सवार थे. 32 सेकंड बाद, विमान ने दोनों इंजनों में थ्रस्ट खो दिया, तेजी से ऊंचाई कम की, और रनवे से केवल 1.2 नॉटिकल मील की दूरी पर एक मेडिकल हॉस्टल से टकरा गया.
NDTV डिकोड्स: इंजन बंद, ईंधन बंद – विनाशकारी एयर इंडिया फ्लाइट के अंदर का सच!
एकमात्र जीवित व्यक्ति (Only one survivor) – सीट 11A पर बैठी एक ब्रिटिश नागरिक (भारतीय मूल की) बची.
हवाई अड्डे के सीसीटीवी फुटेज (Airport CCTV footage), विमान के एन्हांस्ड एयरबोर्न फ्लाइट रिकॉर्डर (Enhanced Airborne Flight Recorder – EAFR) से फ्लाइट डेटा, और कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर (Cockpit Voice Recorder – CVR) से मिली आवाज की रिकॉर्डिंग फ्लाइट 171 के आखिरी पलों का एक परेशान करने वाला पुनर्निर्माण प्रस्तुत करते हैं.
मैन्युअल स्विच ऑफ: किसने और क्यों किया?
AAIB रिपोर्ट (AAIB report) के अनुसार, इंजन 1 और 2 को नियंत्रित करने वाले दोनों फ्यूल कंट्रोल स्विच (fuel control switches) एक-दूसरे के एक सेकंड के भीतर “RUN” से “CUTOFF” में बदल दिए गए थे. कॉकपिट के सेंट्रल पेडस्टल पर स्थित ये स्विच, एक गार्ड रेल से सुरक्षित हैं और उन्हें टॉगल करने के लिए जानबूझकर प्रयास की आवश्यकता होती है. वे टच-सेंसिटिव नहीं हैं और न ही टर्बुलेंस, पावर फेलियर या सॉफ्टवेयर ग्लिच से ट्रिगर हो सकते हैं.
“मुझे सुना है कि कैप्टन का कुछ मेडिकल इतिहास रहा है. इससे और कुछ नहीं समझाया जा सकता कि टेकऑफ पॉइंट पर, जैसे ही रोटेशन शुरू होता है, दोनों स्विच एक के बाद एक ‘ऑफ’ पोजीशन में चले जाते हैं. यह जानबूझकर किया गया होगा. कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर के अनुसार, एक पायलट पूछता है, ‘आपने ऐसा क्यों किया?’ और दूसरा पायलट जवाब देता है, ‘मैंने नहीं किया’. रिपोर्ट में कुछ विसंगतियां दिखती हैं, जो एक कवर-अप की तरह है,” कैप्टन रंगनाथन ने NDTV को बताया.
“टेकऑफ और लैंडिंग के दौरान सभी पायलटों के लिए हेडफोन का उपयोग करना अनिवार्य है. कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर कॉकपिट क्षेत्र माइक्रोफोन के आधार पर स्पष्ट रूप से इंगित करेगा कि ऑडियो CAM 1 (कप्तान) से आ रहा है या CAM 2 (सह-पायलट) से. इसलिए, ‘एक पायलट ने यह कहा और एक पायलट ने वह कहा’ जैसे अस्पष्ट शब्दों का उपयोग करना बहुत खराब रिपोर्टिंग है,” उन्होंने आगे कहा.
कॉकपिट प्रक्रियाओं के अनुसार, पायलट फ्लाइंग (PF) – इस मामले में, फर्स्ट ऑफिसर क्लाइव कुंडर (First Officer Clive Kunder) – टेकऑफ़ के दौरान कंट्रोल कॉलम पर दोनों हाथ रखता. पायलट मॉनिटरिंग (PM), कैप्टन सुमित सभरवाल (Captain Sumeet Sabharwal), के हाथ फ्री होते. कैप्टन रंगनाथन ने कहा कि यह बिंदु महत्वपूर्ण है.
“रिपोर्ट में यह भी स्पष्ट रूप से कहा गया है कि कैप्टन पायलट मॉनिटरिंग थे, और को-पायलट पायलट फ्लाइंग था.” उन्होंने जोड़ा. “पायलट फ्लाइंग के रोटेशन के दौरान कंट्रोल कॉलम पर दोनों हाथ होते हैं, क्योंकि यह स्वचालित नहीं है. वे एयरक्राफ्ट को रोटेट करने और ऑटोपायलट सेट करने पर ध्यान केंद्रित करते हैं, इसलिए दोनों हाथ व्यस्त रहते हैं. हालांकि, पायलट मॉनिटरिंग ही वह व्यक्ति होता है जिसके हाथ फ्री होते हैं. अन्यथा कुछ भी सुझाने के लिए अस्पष्ट शब्दों का उपयोग करना भ्रामक लगता है. यह कार्रवाई जानबूझकर की गई थी, इसीलिए मैंने कहा कि यह मैन्युअल रूप से किया जाना चाहिए.”
संभावित मेडिकल इतिहास: क्या यह एक बड़ा कारण हो सकता है?
कैप्टन रंगनाथन ने दावा किया कि एयर इंडिया के कई कार्यरत पायलटों ने उन्हें सूचित किया था कि फ्लाइट क्रू सदस्य के सदस्य का ज्ञात मेडिकल इतिहास (known medical history) था और वह क्रैश से पहले लंबे समय तक मेडिकल लीव (medical leave) पर थे.
“मैंने सुना है कि एयर इंडिया के कई पायलटों ने बताया कि कैप्टन की एक मेडिकल कंडीशन थी और वह कुछ समय के लिए मेडिकल लीव पर थे. अगर शीर्ष प्रबंधन को इसके बारे में पता नहीं था, तो मुझे आश्चर्य होगा क्योंकि बहुत सारे लाइन पायलटों को इसके बारे में पता था,” कैप्टन रंगनाथन ने कहा.
“टेकऑफ के सेकंड के भीतर दोनों इंजन बंद: एयर इंडिया क्रैश जांच रिपोर्ट”
AAIB रिपोर्ट पुष्टि करती है कि दोनों पायलट चिकित्सकीय रूप से प्रमाणित थे और उन्होंने अपनी वार्षिक जांच पास कर ली थी. लेकिन कैप्टन रंगनाथन ने केवल दुर्घटना से पहले के दिनों के बजाय, पिछले महीनों के दौरान चालक दल के मनोवैज्ञानिक और व्यवहारिक स्वास्थ्य (psychological and behavioral health) की गहरी जांच का आग्रह किया.
“उन्हें यह निर्धारित करने के लिए पिछले कुछ महीनों को देखने की आवश्यकता होगी कि क्या पायलट मेडिकल लीव पर था और क्यों. उन सभी की अच्छी तरह से जांच की जानी चाहिए. मैं अब सक्रिय पायलट नहीं हूं, लेकिन अगर मुझे अभी भी उड़ान भरने वाले पायलटों से यह प्रतिक्रिया मिल रही है, तो इसका कोई न कोई कारण तो होगा,” उन्होंने NDTV को बताया.
पिछली घटनाएं और समानताएं: क्या यह एक पैटर्न है?
पायलट-प्रेरित क्रैश (Pilot-induced crashes) दुर्लभ हैं, लेकिन अभूतपूर्व नहीं. कैप्टन रंगनाथन ने 2015 में जर्मनविंग्स फ्लाइट 9525 (Germanwings Flight 9525) क्रैश का उल्लेख किया, जिसमें सह-पायलट ने जानबूझकर प्लेन को फ्रांसीसी आल्प्स में क्रैश कर दिया था, जिससे इसमें सवार सभी 150 लोगों की मौत हो गई थी.
अन्य संदिग्ध घटनाओं में एजिप्टएयर फ्लाइट 990 (EgyptAir Flight 990) (1999), सिल्कएयर फ्लाइट 185 (SilkAir Flight 185) (1997), और चाइना ईस्टर्न एयरलाइंस फ्लाइट 5735 (China Eastern Airlines Flight 5735) (2022) शामिल हैं. मलेशिया एयरलाइंस फ्लाइट MH370 के मामले में, कई विशेषज्ञ मानते हैं कि पायलट ने विमान के गायब होने से पहले उसे जानबूझकर डायवर्ट कर दिया होगा.
“जब सिल्कएयर दुर्घटना हुई तब मैं सिंगापुर में था, और मैंने उस कैप्टन के खिलाफ गवाही दी थी. इंडोनेशियाई अधिकारियों ने इसे यांत्रिक विफलता के रूप में कम आंकने की कोशिश की, लेकिन NTSB ने इसे पायलट आत्महत्या स्थापित किया. फिर आपके पास मलेशिया एयरलाइंस फ्लाइट 370, जर्मनविंग्स, एजिप्टएयर फ्लाइट 990, और कुछ साल पहले चीन में हुई घटना है. ये घटनाएं दुनिया भर में हुई हैं. जब कोई व्यक्ति तनाव या तनाव और अवसाद के संयोजन के तहत होता है, तो यह इस तरह की स्थिति पैदा कर सकता है. मैं जानबूझकर अतीत के मामलों पर विचार किए बिना यह बयान नहीं दे रहा हूं,” कैप्टन रंगनाथन ने कहा.
उन्होंने कहा कि कई भारतीय एयरलाइंस और यहां तक कि नागरिक उड्डयन महानिदेशालय (Directorate General of Civil Aviation – DGCA) भी बार-बार चेतावनी के बावजूद पायलटों के लिए मानसिक स्वास्थ्य सुरक्षा उपायों को अपनाने में विफल रहे हैं.
“यह सिर्फ एयरलाइन की गलती नहीं है; यह नियामक की जिम्मेदारी भी है. एक प्रमुख मुद्दा उड़ान समय सीमा और आराम की अवधि है. पिछले 10-15 वर्षों में, पायलटों को उनकी सीमाओं तक धकेला गया है, जिससे उनके पास बहुत कम पारिवारिक जीवन बचा है. आप कई परिवारों के टूटने की बातें सुनते हैं, और इस तरह का तनाव विभिन्न प्रतिक्रियाओं को जन्म दे सकता है,” कैप्टन रंगनाथन ने कहा.
“भारत में कोई भी एयरलाइन चिकित्सा मूल्यांकन के दौरान अपने पायलटों की मनोरोग प्रोफाइल नहीं बनाए रखती है. हम में से कुछ लोग इसके बारे में चेतावनी दे रहे हैं, लेकिन कोई सुन नहीं रहा है. लोग कनेक्टिविटी और शेड्यूल को प्राथमिकता देते हैं, पायलटों को इंसानों के बजाय मशीनों की तरह मानते हैं. न तो एयरलाइंस, न ही नियामक, और न ही भारत में न्यायपालिका यह पूरी तरह से समझती है कि थकान और तनाव क्या कर सकते हैं, और अब हम इसकी कीमत चुका रहे हैं,” उन्होंने कहा.
नागरिक उड्डयन मंत्री की टिप्पणी: “निष्कर्षों पर कूदना जल्दबाजी होगी”
सिविल एविएशन मिनिस्टर (Civil Aviation Minister) श्री किंजरापु राम मोहन नायडू (Kinjarapu Ram Mohan Naidu) ने शनिवार को कहा कि पिछले महीने अहमदाबाद-लंदन एयर इंडिया विमान दुर्घटना पर AAIB (Aircraft Accident Investigation Bureau) की रिपोर्ट प्रारंभिक निष्कर्षों पर आधारित है और अंतिम रिपोर्ट जारी होने तक किसी भी निष्कर्ष पर कूदना जल्दबाजी होगी.
AAIB की प्रारंभिक रिपोर्ट जारी होने के घंटों बाद, सिविल एविएशन मंत्री श्री किंजरापु राम मोहन नायडू ने अंतिम रिपोर्ट जारी होने तक निष्कर्षों पर कूदने के खिलाफ आगाह किया.
“मुझे नहीं लगता कि हमें इस पर कोई निष्कर्ष निकालना चाहिए. मेरा मानना है कि हमारे पास दुनिया भर में पायलटों और क्रू का सबसे अद्भुत कार्यबल है. मैं देश के पायलटों और क्रू द्वारा किए जा रहे सभी प्रयासों की सराहना करना चाहता हूं; वे नागरिक उड्डयन की रीढ़ हैं. वे नागरिक उड्डयन के प्राथमिक संसाधन हैं. हम पायलटों की भलाई और कल्याण का भी ध्यान रखते हैं. इसलिए, आइए इस स्तर पर कोई निष्कर्ष न निकालें और अंतिम रिपोर्ट की प्रतीक्षा करें,” उन्होंने कहा.
“इसमें तकनीकीताएं शामिल हैं. रिपोर्ट पर टिप्पणी करना बहुत जल्दबाजी होगी. प्रारंभिक रिपोर्ट आ गई है, लेकिन हमें किसी ठोस चीज़ की प्रतीक्षा करनी होगी,” उन्होंने कहा.
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